As soon as you open an account Bet365 will send you a 10 digit Offer Code via email. Receive Your £200 bet365 Welcome Promo Bonus plus £50 Mobile Promo

Devrim Arabaları Başarısız ve boşuna bir çaba mıydı?

MAKALELER

“Gerçek incelse de kopmaz ve zeytinyağının suyun üstüne çıktığı gibi, daima yalanın üstüne çıkar.”

Yazan: Prof. Dr. Aydın Köksal

 

Sunuş:

Feyziye Özberk

Öğrenme sorgulama arama

Hem otomobil hem uçak endüstrimiz nasıl daha doğarken boğuldu? 

Bu çalışmada yukardaki sorunun yanıtını 1960’larda 20’li yaşlarda genç bir mühendis olan Aydın Köksal’ın anlatımıyla öğreneceğiz. O, yaşam deneyimlerini, gözlem ve düşüncelerini Yaşamın Gizi adlı henüz yayımlanmamış eserinde kaleme aldı. Köksal özellikle gençleri, bilgilendirerek sorgulamaya düşünmeye yönlendirmeyi amaçlıyor. Kitabın “Arayış” başlıklı ikinci cildinin 22. Bölümü (*) hem otomobil hem uçak endüstrimizin nasıl daha doğarken boğulduğuna ilişkin çarpıcı bilgiler veriyor. Ülke yararına gelişmelerin basın ve bürokratlar kullanılarak küçümsenerek veya benzer yöntemlerle nasıl karalandığını anlatıyor. Amaç istenilen algının yaratılmasıdır. Masumca ya da değil, toplum mühendisliğinin nasıl icra-i sanat yaptığını öğreniyoruz. Sonuçtan kim ya da kimler yararlanıyor? Gerçeğin üstü nasıl örtülüyor? Küçük Amerika olma düşü neye mal oldu? Sanırım önemli olan gerçeğe ulaşma kararlılığıdır. Söz edilen soruların ya da benzerlerinin gerçek yanıtlarına ulaşılmasıdır.

27 Mayıs

Aydın Köksal’ın anılarının aktaracağımız bölümü, 27 Mayıs Devrimi’nden söz ederek başlıyor. Günümüzde 27 Mayıs’a ilişkin olumsuz görüşler öne sürülüyor. 27 Mayıs karalanıyor. Gerçek onların anlattığı gibi mi? Sonuçtan hareket ederek yapılan bir değerlendirme yöntemi vardır. Bu yola başvurabiliriz. Yakın tarihimizde iki büyük düşünsel canlanma yaşandı. Birincisi, 1908 Hürriyet Devrimi ile başlayıp Cumhuriyet Devrimleriyle güç ve kalıcılık kazanan Atatürk’ün önderlik ettiği büyük aydınlanma hareketiydi. İkinci düşünsel canlanma ise, 1960 Devrimi’ni izleyen yıllarda yaşandı. 

Daha 27 Mayıs Anayasasının kabulü öncesinde, siyasal yaşam canlıdır. Basın, üniversite, gençlik, özgürce anayasa tartışmalarına katılabilecek olanaklara sahiptir. Sonuç olarak 27 Mayıs Anayasası en yetkin hocaların, aydınların ve tüm toplumun katkısıyla hazırlanır. 

1961 Anayasası’nın kapısını açtığı 1970’lere kadar süren, o yıllarda öğretmenlerin ve diğer aydınların önderlik ettiği adeta bir Anadolu Rönesansı yaşandı. Grev, toplu sözleşme hakkı, toprak reformu anayasaya girdi. Anayasa Mahkemesi, çift meclis ve kuvvetler ayrılığı gibi hukuki güvenceler getiren 1961 Anayasası canlı bir düşünce özgürlüğü ortamı yarattı. Türkiye toplumunun fikir hayatında, 50’lerde görülmeyen bir yeşerme, canlanma, bereket oldu. Yayın dünyası çeviri ve telif eserlerle hareketlendi. Basın ve toplantı özgürlüğü, üniversite özerkliği gençler başta olmak üzere tüm topluma düşünce olarak beslenme gelişme, bir araya gelerek mücadele etme ortamı yarattı. Nâzım Hikmet’in şiirleri üzerindeki örtü kalktı. O günlerin gençleri dünyanın tanıyıp sevdiği büyük şairlerini tanıma olanağına kavuştular. Dünyada ve ülkelerinde, yazılanları, yaşananları öğrenme olanağını elde ettiler. Emperyalizmi, milliyetçiliği, devrimciliği öğrendiler. Bağımsızlık için gözlerini kırpmadan idama yürüyen üç fidanımız, Deniz Gezmiş, Yusuf Aslan ve Hüseyin İnan o günlerin gençleridir. Vatan sevgisini ve çelikten iradeyi o dönemde kazandılar.

Bugün varlıklarıyla övündüğümüz pek çok bilim adamı, sanatçı ve yazar o düşünce, tartışma özgürlüğü ortamında yetişti ya da kendini geliştirdi. Amerikancı generallerden Memduh Tağmaç 16. 06. 1970 günü yaptığı açıklamada 12 Eylül darbesinin gerekçesini, “sosyal uyanış, ekonomik gelişmeyi aştı” sözleriyle özetlemişti.

27 Mayıs 1960 Devrimi’nin getirdiği özgürlükler sonraki yıllarda ne yazık ki adım adım budandı. En sonunda da 12 Eylül’ün Amerikancı generalleri onu yırtıp attılar. 

Aydın Köksal’ı tanıyalım

Prof. Dr. Aydın Köksal, yurdunu, milletini seven bir aydın. Çok yönlü, kültürlü bir bilim adamı… Bilişim uzmanı, elektronik mühendisi, dilbilimci, eğitimci, yazar… Doğayı, yaşamı, insanları seviyor. Fransızca, İngilizce, İtalyanca, Almanca, İspanyolca biliyor. Hepsinin tadı dilinde damağında iz bırakmış; ama o en çok Türkçenin anlatım gücünden etkilendiğini, Türkçenin yapısal gücünden büyülendiğini söylüyor. 

Aydın Köksal, Hacettepe Üniversitesi’nin kuruluşunda görev almış. Bu üniversitenin önce Bilgi İşlem Merkezi’ni (1967), sonra Bilgisayar Mühendisliği Bölümü’nü kurmuş. Gelecek yaratıcı, yenilikçi yönetimin unutulmayan örneklerini yaşama geçirmiş. 

Bilgisayar sözünün isim babası

Aydın Köksal, bilişim’in de bilgisayar’ın da isim babası. “Bilişim” ve “bilgisayar” sözcüklerinin yanı sıra bugün günlük konuşmalarımızda kullandığımız girdi, çıktı, çevrimiçi, yazıcı, bellek, donanım, yazılım, iletişim gibi 2500’den çok sözcüğü dilimize kazandıran da Aydın Köksal’dır. Onun bu çabası Türkçemizi zenginleştirmiş, Türkçenin bir bilim dili olarak gelişme yollarını açmıştır. 

Bugün bilgisayar sözcüğü bize anne baba gibi ilk öğrendiğimiz sözcüklerden biri gibi geliyor. Bu söz aydınlarca ve toplumca acaba hemen kabullenildi mi? Nasıl bir süreç yaşandı? Aydın Köksal anlatıyor: “Yinelemenin iz bırakıcı, pekiştirici bir etkisi var. Aynı doğru kavramı yorulmadan otuz yıl, kırk yıl, elli yıl boyunca hiç vazgeçmeden her gidilen yerde, yeniden yeniden anlatmak, tartışmak gerekiyor. Örneğin bilgisayar sözcüğünü üretmemin üzerinden 10-15 yıl geçmişti, hâlâ baskı vardı üzerimde, bu seçimimden vazgeçmem için. İnsanların önemli bir bölümü hâlâ karşı çıkıyordu. Onlara şu yanıtı verdiğimi anımsıyorum: ‘10–15 yıl nedir ki bir toplumun yaşamında? Daha bir avuç insan ancak duydu bilgisayarın adını. Daha halka yansımadı olay; onun için ben bunu hiç de başarısızlık gibi görmüyorum, tersine başarı sayıyorum. İkinci bir 15 yılın sonunda gelin konuşalım!’ Bu konuşmayı yaptıktan birkaç yıl sonra kişisel bilgisayar denilen ucuz, küçük ve kişiye özgü makineler Türkiye’de de yaygınlaşmaya başladı. Mesleğimiz çok devingen. Hizmetlerimiz halka ulaştı. Yenilik üniversitelerin fildişi kulesinden, bakanlıkların bürokrasisinden dışarı taşınca, halkın dilinden yapılma bilgisayar sözcüğü de, bilişim sistemleri geliştirmede elde ettiğimiz başarılarla birlikte, geri dönülmez biçimde yine halka mal oldu.” 

Bilişim ve Türk Döküm Sanayii

Bugün bilişimin itici gücünden yararlanmamış bir endüstri ya da hizmet kesimi bulmak zor. Türk Döküm Sanayicileri Derneği’nin (TÜDÖKSAD) öyküsü bu genellemeyi anlamamızı sağlıyor. Bu dernek 1996’da Köksal’ı “Onur Üyeliği” ile ödüllendiriyor. Neden mi? Anlatalım:

Önceki dönemlerde nitelikli çelik parçalar üretmede sorunlar yaşayan Türk döküm sanayii, 1990’larda dünyanın sekizinci büyük döküm sanayii olmuş. Demir Döküm’ün İznik’teki fabrikası, dünyadaki dördüncü büyük fabrika durumuna gelmiş. Yetkililer ülkemizin bu bölgesinde çok büyük ve üstün nitelikli bir döküm kültürü, dökümhane kültürü oluştuğunu bildiriyorlar. Bugün Avrupa ülkelerinin otomotiv endüstrilerinde yüksek nitelikli çelik gerektiren parçalar Ankara’da, Bursa’da, Eskişehir’de, Konya’da üretilmekte. İşte döküm sanayiindeki bu dönüşüm, bilgisayarlaşma ile sağlanmış. Nitelikli çelik üretmenin yolu, o üretimi denetleyen süreç denetim yazılımlarından geçiyor. 

“Hepsini Yapacağız, Başaracağız”

TÜDÖKSAD eski Başkanı Okay Hekimoğlu ve Genel Sekreteri Vedat Bey bu gelişmeyi şöyle anlatıyorlar: “Bir arkadaşımızın önerisiyle, Türkiye Bilişim Derneği’ne gittik, Bilişim dergisi koleksiyonunu inceledik. Aydın Köksal’ın, 25 yıl önce yazdığı yazıları okuduk, çok şaşırdık; ‘Hepsini yapacağız, başaracağız’ demiş. Üniversitelerde bölümler kurup bilgisayar mühendisleri yetiştirdiğini öğrendik. Biz de bu genç bilgisayar mühendisleriyle işe başladık. Birkaç yıl içinde mühendislerimiz, işçilerimiz, bu güç işi öylesine büyük bir başarıyla sonuçlandırdılar ki ölçüm yapıldığında, kendi özgün süreç denetim yazılımımız denetiminde üretilen Türk çeliği; İsveç çeliğinden, Alman Japon ya da Amerikan çeliğinden üstün çıktı.” 

Aydın Köksal bu güçlü inancını, bu inançtan güç alan yaratıcı başarısının kaynağını şöyle açıklıyor: “Biz Atatürk’ün Aydınlanma Devrimi’ni yaşamış, özümsemiş bir toplumun çocuklarıyız. Onun ilkelerini biliyor, kendimize güveniyor, bilime inanıyoruz. Cumhuriyetimizin eğitimine, nesnel ve düşünsel her türlü birikim ve deneyimine sahibiz. Kendi sorunlarımızın çözümü için yabancılara değil kendi yaratıcı gücümüze güvenmeyi Mustafa Kemal’den öğrendik. Çok ve büyük işler yaptık. Gelecekte de daha çok çalışacağız, daha çok ve daha büyük işler başaracağız! Türkiye bugün bilişim alanında, özellikle yazılım alanında yeryüzünün en kapsamlı teknikbilimsel birikimlerinden birine sahip, gelişkin bir ülke konumundadır.” 

Kendini Toplumuna Borçlu Hisseden Aydınlar Kuşağından

Aydın Köksal, kendini toplumuna borçlu hisseden aydınlar kuşağından. Yaptıklarıyla, topluma, insanlığa olan gönül borcunu fazlasıyla ödemiş, ödemeye de devam ediyor. Bu onun severek yaptığı gönüllü bir seçim. “Birey olarak çağımda olan bitenden sorumluyum; çok yorularak yaşıyorum, ama doğal olarak bunun insan olmaya değen, güzel bir yaşam biçimi olduğunu düşünüyorum...” diyor.

Mücadeleci, ısrarcı, vazgeçmek sözü onun yaşam sözlüğünde yok. İyimserlikten, sevgiden güç alan bir sabra sahip; alçakgönüllü… Sıkılmak, umutsuzluğa kapılmak için zamanı yok! Buna hakkının da olmadığını düşünüyor!

André Gide: “Anı Yazmak, Ölümün Elinden Bir Şey Kurtarmaktır”

Tüm bunları nereden mi biliyorum? 2012 yılında Aydın Köksal’a nehir söyleşi olarak adlandırılan uzun bir söyleşi yaptım. (**) 

Yaşam öykülerini okumayı hep sevmiştim, meğer anı dinlemek de bir o kadar keyifliymiş. Aydın Köksal, yalnızca çocuk genç ve bir aydın olarak tanık olduğu sosyal siyasi kültürel değişimleri, olayları anlatmakla yetinmedi. Okuduğu kitaplardan ve yaşadığı, gezdiği ülkelerden edindiği izlenimlerden süzdüğü anıları, bilgileri de aktardı. 

Ben de heyecanla onu dinledim. Onun yapıtlarını, yazılarını, onun hakkında yazılanları okudum. Böylece geçmişe uzun bir yolculuk yaptım. Unuttuğum olayları anımsadım. Onun anlattığı çok renkli canlı İstanbul’u, Türkiye’yi bir kez daha yeniden sevdim. Bazen neşelendim bazen hüzünlendim. Okumadığım kitapları okumuş, gitmediğim ülkelere gitmiş, tanımadığım kültürleri tanımış gibi oldum. Onun derin kültüründen yansıyanlarla bilgilendim, zenginleştim. Gelecekle ilgili umutlarım daha bir güçlendi. 

(*) “Yapım ve Yıkım: Devrim Arabaları’na Karşı Yumuşak Güç” başlıklı izleyen sayfalarda yer alan çalışma Aydın Köksal’ın Yaşamın Gizi adlı henüz yayımlanmamış kitabından alındı.

(**) Feyziye Özberk, “Aydın Köksal Bilime, Bilişime ve Türkçeye Adanmış Bir Yaşam”, Kaynak Yayınları’nın “İz Bırakanlar” dizisi (2014)

 

 

Yapım ve Yıkım:

Devrim Arabaları’na Karşı Yumuşak Güç

Kurt kuzuya “Ama ben seni yiyeceğim!” demiş. 

Eski bir dünya masalı

Prof. Dr. Aydın Köksal

27 Mayıs Devrimi’ni çoğunluğu binbaşı, yarbay, albaylardan oluşan 38 kişilik Milli Birlik Komitesi gerçekleştirmişti. Bir buçuk yıl sonra görevden affedilenlerle 22 kişiye inecek Komite, Devrim’le birlikte başlarına Menderes Hükümet’ince iki aylık izinle görevden alınmış Kara Kuvvetleri Komutanı Orgeneral Cemal Gürsel’i geçirmişti.

Celal Bayar, Adnan Menderes ve Bakanlar tutuklanınca Cumhurbaşkanlığı ve Başbakanlık görevlerini eylemli olarak üstlenen Gürsel, İstanbul ve Ankara Hukuk Fakülteleri öğretim üyelerini hemen o gün öğleden sonra Ankara’da toplamış, aralarında Sıddık Sami Onar, Hıfzı Veldet Velidedeoğlu, Tarık Zafer Tunaya, Muammer Aksoy gibi ünlü profesörlerin de bulunduğu bu kurulu, yeni bir Anayasa hazırlamakla görevlendirmişti.

Devrim’in ilk bildirisini radyoda, Türk Silahlı Kuvvetleri adına Albay Alparslan Türkeş okumuştu. Kalın sesi, söylemindeki, vurgularındaki sertlik ve kararlılıkla güçlü kişiliğini hemen belli eden Türkeş’in tersine, Orgeneral Gürsel alçakgönüllü, yumuşak söylemli, güler yüzlü babacan bir kişilikti.  

Halkoyuna sunulup kabul edilen yeni Anayasa gereğince 10 Ekim 1961’de yapılan genel seçimlerden sonra oluşturulan yeni Türkiye Büyük Millet Meclisi’nce seçilen Dördüncü Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel’in halka hitaben sık sık yaptığı konuşmalardan birinde söyledikleri, onun bu babacan söylemine örnek olarak belleğimde iz bırakmıştır:

“Çalışalım, çalışalım, çalışalım... Çalışmazsak ağlayalım!”

Türk ulusunun babası Mustafa Kemal Atatürk’ün “Türk! Öğün, çalış, güven!”, “Ne mutlu Türk’üm diyene!” ya da “Muhtaç olduğun kudret damarlarındaki asil kanda mevcuttur!” gibi deyişleri belleklerdeyken, kendini onunla bir tutmadığını belli eden Gürsel Paşa’nın duruşundaki alçakgönüllülüğün bir simgesi olan bu çocuksu söylem, onu halk katında sevimli kılan etmenlerden biriydi. Demokrat Parti iktidarının son birkaç yılı boyunca süren gerilimden, bozulan ekonomik durumdan iyice sıkılan halk, Erzurumlu bu babacan generale “Cemal Aga” adını takmıştı.

Cemal Aga’nın dile getirdiği isteklerden biri de ilk Türk otomobilinin prototipinin (ilk örneğinin) yapılıp, 29 Ekim 1961 Cumhuriyet Bayramı’na yetiştirilmesiydi. Amacı kuşkusuz buradan yola çıkarak ulusal kalkınmada itici güç oluşturacak yerli bir otomotiv endüstrisinin temellerinin atılmasıydı.  

Böylece ilk Türk otomobilinin Devlet Demir Yolları Eskişehir Cer Atölyesi’nde gerçekleştirilmesi için emir verildi. Bu güç iş her nedense dört buçuk ay gibi kısa bir sürede gerçekleştirilecek, Cumhurbaşkanı Büyük Millet Meclisi’nden Anıtkabir’e, oradan Hipodrum’daki Geçit Töreni’ne “Devrim Otomobili”yle gidecekti. Proje’ye bir milyon dört yüz bin lira ödenek ayrılmıştı.

Çocukluğundan beri makine mühendisi olup yerli bir otomobil yapma düşleriyle yanıp tutuşan benim gibi yirmi bir yaşında bir delikanlının bu haberi ne denli büyük bir sevinç ve coşkuyla karşıladığını kestirmek güç değildir. Ancak bürokraside bunun gerçekleştirilemeyeceğini düşünenler çoğunluktaydı. Birtakım uzmanlarsa, prototip gerçekleştirilse bile çok pahalıya mal olacağı için asla ekonomik bir değer taşımayacağını dile getiriyorlar, bunun çocukça bir hevesten başka bir şey olmadığını savunuyorlardı. Kurulan ilk hükümette Başbakan Yardımcı olarak atanan Fahri Özdilek başta olmak üzere, komutanlar bağımsızlığımızı koruyabilmek için gelecekte ulusal bir savaş gücüne sahip olmamız gerektiğini düşünerek bunun önemli bir adım olduğunu savunuyorlar, Proje’yi üstlenen demiryolcu mühendisleri destekliyorlardı.

Eskişehir’deki genç mühendisler, prototipi yetiştirmek üzere geceyi gündüze katan bir tür ölüm kalım savaşında canlarını dişlerine takmış çalışıyorlardı ki, sürenin dolmasına kısa bir süre kala, ne olur ne olmaz, belki prototipi çalıştırırlar diye korku yaşayan bürokratlar, Cumhuriyet Bayramı’na bir değil üç arabanın yetiştirilmesi emriyle işi iyice yokuşa sürmüşlerdi.

Bütün bu engellemelere karşın, başarıyı onurlarını korumakla bir tutan mühendislerle teknikerler, bunu bile gerçekleştirmişlerdi. Arabaların tasarımı ilk yerli lokomotiflerimizden “Karakurt”un üretildiği Eskişehir’de yapılmış, çeşitli parçalar Ankara, Sivas, Adapazarı Fabrikaları’nın da katkılarıyla üretilmişti. Motor blokları, Sivas’ta 1939’da kurulduktan sonra, yıllarca kullandığımız, yurt dışına da sattığımız yerli lokomotiflerimizin ilki “Bozkurt”un üretildiği TÜDEMSAŞ Fabrikası’nda dökülmüştü. Eskişehir’deki denemelerde elde edilen başarı, sürenin sonunda hepsinin yüzlerini güldürmüştü. Motorlar saat gibi çalışıyordu. Mühendislerin en genci Necip, bindiği arabanın içinde öyle büyük bir coşkuya kapılmıştı ki, eliyle okşadığı benzin, yağ, hız göstergelerine bakıp arkadaşına şöyle diyordu:

“Türkçe sözcükler de arabaya pek yakıştı,” değil mi? 

Son gün biri bej, biri siyah iki arabanın önlerine parlak madenden “DEVRİM” yazısının harfleri yapıştırıldı, kaportalar cilalanıp silindi, boyaları parlatıldı... İki araba Eskişehir’den Ankara’ya demiryoluyla götürülmek üzere vagonlara yüklendi. Siyah arabanın ikinci kat boyası ancak son gün vurulmuştu, pasta cilası trende yapıldı. 

Buharlı lokomotiften sıçrayabilecek bir kıvılcımla yolda bir kaza olasılığına karşı önlem olarak, arabalara doldurulan benzinin yalnızca kısa bir manevra sürüşü için yetecek kadar bırakılması uygun bulunmuştu. Meclise gidilirken Sıhhiye’deki Mobil benzin istasyonundan benzin alınacak, yola devam edilecekti.  

Parıltı saçan simsiyah makam arabası Meclis’in önüne çekilip de Cumhurbaşkanı’nı beklerken, Eskişehir’den Ankara’ya arabaları teslim etmek için eşleriyle birlikte gelen başmühendisle birkaç mühendisin yürekleri, kıvanç ve mutluluktan sanki göğüslerinden fırlayacak gibi atıyordu.

Cemal Gürsel, yaverleri ve yardımcıları eşliğinde merdivenlerden ağır ağır indi; güler yüzünde ve gözlerinde mutluluk okunuyordu. Siyah Devrim’e göğsü kabararak bindi. Alkışlarla -hasetten çatlayan bozguncuların burkulan yüreklerindeki acıyla isteksizce katıldıkları alkışlarla- siyah Devrim yavaşça yola çıktı...

Ama o ne! Yüz metre gittikten sonra, motor sarsılarak durdu... Herkes o yana koşuştu...

Benzin bitmişti...

Sıhhiye’den Meclise gelirken arabalara motosikletli trafik polislerinden oluşan kalabalık bir eskort yol açarak eşlik etmişti. Eskorttaki polislerin benzin alınacağına ilişkin bilgileri yoktu. Durum Meclis’e gelindiğinde anlatıldı, benzin getirtildi, birinci arabaya kondu; ancak sıra ikinci siyah arabaya geldiğinde Cumhurbaşkanı arabaya binmişti bile... Araba yüz metre gidip öksürerek durunca, direksiyondaki Yüksek Mühendis Rifat Serdaroğlu, Cumhurbaşkanı’nın “Ne oluyor?” sorusuna:

“Paşam, benzin bitti!” diye yanıt verdi. Durumu kısaca anlatıp özür diledi; bej renkli birinci arabaya geçmesini rica etti. Hoşgörüyle bu öneriye uyan Cemal Gürsel, Anıtkabir’e bu arabayla gitti. Ancak siyah arabadan inerken şu unutulmaz sözleri de söylemiş bulundu:

“İşte biz böyleyiz! Garp kafasıyla otomobil yaptık; ama şark kafasıyla benzin koymayı unuttuk!”

Bütün hoşgörüsüne karşın, batılı kimliğimizle doğulu kimliğimiz arasındaki çelişkiyi dile getirme isteği duymuştu. Burada Cemal Aga’nın “şark kafası” olarak adlandırdığı doğulu davranış, bence mühendislerin, Cumhurbaşkanı’ndan çekinmeden ona, daha siyah arabaya binerken durumu anlatıp, ya birkaç dakika beklemesini rica edip bu arabaya da benzin koyduktan sonra yola çıkmak ya da doğrudan ikinci arabayla yola çıkmayı önermek yerine Cumhurbaşkanı’nın temsil ettiği yüce makam karşısında duydukları aşırı saygıdan dolayı utanarak bunu yapamamış olmalarıydı.  

Herkesin gözü önünde Cumhurbaşkanı’nın Anıt Kabir’e bej arabayla gitmesine, benzin konunca hemen çalışan siyah arabanın da Hipodrum’daki Geçit Töreni’ne katılmasına karşın ertesi günkü gazetelerde bütün bunlara tek satırla bile yer verilmedi... 

Olan olmuştu; muhabirler Gürsel’in ünlü sözüne sarılmışlardı; manşetlere taşınan haber şu sözlerle verilmişti: Devrim yolda kaldı!.. 27 Mayıs Devrimi’nin öcü, Devrim Arabası’ndan çıkarılırcasına, Proje, kötü niyetli olmasalar bile yetenekleri ucuz magazin gazeteciliğiyle sınırlı haberciler, kendini iyice karamsarlığa kaptırmış özgüvenden yoksun halk ve sözde aydınlarca elbirliğiyle alaya alınarak yerden yere vuruldu: “Milyonlarca lira anlamsız bir gösteriş uğruna çarçur edilmişti!”

Bozguncular rahat bir soluk aldılar. Ne olur ne olmaz, bu düşünce ileride yeniden depreşir diye arabaların el çabukluğuyla hurdaya çıkarılması sağlandı. Proje kapsamında toplam dört otomobil ile on motor üretilmişti. Arabalardan üçü hemen imha edildi. Proje takımındaki mühendisler, canlarını dişlerine takarak gecelerini gündüzlerini, düşlerini, hırslarını, alınterlerini, meslek onurlarını ortaya koydukları bu imecede, inanılmaz bir takım çalışmasıyla kazandıkları başarının kanıtı olarak arabalardan yalnızca birini, bej olan birinci arabayı kaçırıp kurtarmayı ancak başarmışlardı.

Yirmi bir yaşımda içim yandı! Kendimi sanki gece gündüz demeden düşlerimde döktüğüm bunca yıllık alınteriyle tasarlayıp ürettiğim o güzel otomobili bir sabotajla acımasızca yok etmişler de beni de birlikte, elbirliğiyle linç etmişler gibi duyumsadım. Sanki beni iyi bir mühendis olduğum için yurttaşlıktan atıp sürgüne göndermişlerdi...

*

Mustafa Miyasoğlu’nun Devrim Otomobili adlı yapıtından esinlenerek Tolga Örnek’in, olaydan neredeyse yarım yüzyıl sonra çevirdiği “Devrim Arabaları” filminin sonunda, Proje’nin en genç mühendisi Necip Bey’in, şimdi saçı başı çoktan ağarmış yaşlı bir mühendis olarak, hâlâ saat gibi çalışan bej arabaya binip dolaştığını görmek, yalnızca o eski günlere tanık olmuş benim gibi yaşlı bir mühendisin değil, filmi sinema salonlarında ve televizyonlarda izleyen her uğraştan genç yaşlı herkesin gözlerini yaşarttı.

“Bizde motor yapılamaz” görüşünü yıktıktan sonra, bu deneyimlerini Türk yapımı lokomotiflerin Diesel motorlarını geliştirmede ve demiryollarının öteki gereksinmelerini karşılamada kullanan bu değerli mühendisler sonraki yıllarda Adapazarı, Eskişehir, Sivas Demiryolu Fabrikaları’nda daha birçok başarılar kazanacaklardı. Ne yazık ki, tıpkı Devrim Arabaları gibi, Türk Demiryolculuğunun atılımları da sudan gerekçelerle engellendi... Eski Devlet Planlama Müsteşarı Turgut Özal, sonradan Başbakan ve Sekizinci Cumhurbaşkanı olduğunda bu işlere “Demiryolları komünist işidir” diye toptan karşı çıkmaktan bile çekinmeyecekti... Hem de Atatürk’le karşılaştırılacaktı... Yetmiş yıldır her fırsatta, hep birlikte coşkuyla söylediğimiz, Cemal Reşit Rey’in o güzelim Onuncu Yıl Marşı’nda “Yurdu çelik ağlarla ördüğünü” kim bilir kaç kez yinelediğimiz Atatürk’le!

Vecihi Hürkuş

Bilimkurgu olsa inanılmaz, ama bizim serüvenimiz gerçek! Kitaplardaki bilgi değil, soluk alıp verirken içinden geçtiğimiz yaşamın ta kendisi. Onun için ilginç. Gerçek olmasaydı ne giz kalırdı ne gizem! Gelmiş geçmiş bütün romanların öz babası Cervantes dört yüz yıl önce Don Quixote’de  boşuna şöyle yazmamıştı: “Bu müthiş öykünün yazarı... her şeyi olduğu gibi, gerçekten bir nebze olsun ayrılmadan, bir şeyler ekleyip çıkarmadan, kendisine yalancı diye yapılabilecek suçlamalara aldırmadan yazmıştır; iyi de etmiştir, çünkü gerçek incelse de kopmaz ve zeytinyağının suyun üstüne çıktığı gibi, daima yalanın üstüne çıkar.”

Bugün içinden geçtiğimiz siyasal çalkantıda Türkiye Cumhuriyeti’nin varoluşunun temel ilkeleri bile ileri geri tartışılırken, bu yürek burkan olayları, yaşamın gizini bulmak üzere “utanmadan, sıkılmadan, hiçbir şey saklamadan” yazmaya kalkışmak, beni yeniden o eski yıllara götürdü.

Ankara’da 1965’te yedek subayken Makine Mühendisleri Odası’nda bir konferans dinlemiştim. 1940’larda yerli uçak yapmak üzere girişimde bulunan bir makine mühendisimiz, Kayseri’de bir atölye kurmuş, tek kişilik uçaklar üretiyordu. Bunlar tarımsal ilaçlamada da kullanılan tek motorlu küçük keşif uçaklarıydı. Yaşlı mühendis karşılaştığı güçlükleri ve tasarım ve üretimde bu atılımı başarıya götüren deneyimi anlatıyordu. Otuz kadar uçağı Avusturya’ya, bir o kadarını da Danimarka’ya satmayı başarmıştık. Yurt içinden yurt dışından siparişler alıyorduk.

1950’de Amerikalı danışmanlar Türkiye’ye gelip üretim tesislerini gezdikten sonra çok beğendiklerini söylemişler, kendisini kutlamışlar, sonra da hükümete gidip “Sizin bu uçaklardan toplam kaç tanesine ihtiyacınız varsa bize bildirin, biz size bunları karşılıksız bağış yoluyla bedava veririz; uğraşmanıza hiç gerek yok!” demişler.

Yaşlı mühendis konferansın sonunda, hükümetin desteğini, Amerikalıların önerilerine uyan bürokratlar eliyle böyle yitirdiğini, fabrikasını kapatmak zorunda kaldığını gözleri yaşararak anlatmış, bizleri de duygulandırmıştı.

“İstikbal göklerdedir” diyen Atatürk’ün isteği üzerine Türk Tarih Kurumu ve Türk Dil Kurumu’ndan bile önce, 1925’te kurulan o günkü adıyla “Tayyare, Otomobil ve Motor Türk Anonim Şirketi” ve “Tayyare Cemiyeti” -Uçak Derneği- eliyle 1925-39 yılları arasında Ankara’da çok sayıda planör üretilmişti. Türk Hava Kuvvetleri’nin savaşta bir düşman uçağını düşüren ilk pilotu Vecihi Hürkuş, 1925’te Vecihi XIV adını verdiği kendi yaptığı uçakla da uçmuştu. Yine 1925’te Kayseri’de kurulan Uçak Fabrikası’nda hava avcı uçakları ve eğitim uçakları olmak üzere 112 uçak üretilmişti. 1926’da Eskişehir Uçak Bakım Fabrikası hizmete açılmıştı.

Ardından Türk Hava Kurumu 1941’de Ankara’da bir uçak Fabrikası kurmuştu. Bu fabrikada 1944’ten başlayarak 80 Miles Magister eğitim uçağı, çift motorlu cankurtaran uçakları, 60 Uğur eğitim uçağı ve çok sayıda planör üretilmişti. 1945’te Ankara’da kurulan ilk Uçak Motoru Fabrikası’nın ürettiği motorlar yerine dışarıdan alınan motorların kullanılması üzerine Motor Fabrikası 1955’te kapatıldı. Çağının en büyük hava tünellerinden birine sahip olan Ankara Uçak Fabrikası da 1959’da kapatıldı. 1994’te TÜBİTAK-SAGE’ye verilerek içi temizlenen Hava Tüneli, tam yarım yüzyıl sonra 28 Aralık 2009’da, yeniden işletime alınırken OSTİM Sanayici ve İş Adamları Derneği üyelerine tanıtılacak, yurtsever insanlar yitirilen elli yıl için saç baş yolacaklardı. 

Özel girişimin desteklendiği 1940’lı yıllarda bir başka havacılık ve uçak yapım şirketini, 1914-18 Dünya Savaşı sırasında pilot olarak görev yapan aynı Vecihi Hürkuş bu kez kendi adına kurmuş, havacılığı sevdirmek üzere çaba göstermiş, çok sayıda pilot yetiştirmişti. 1950’lerde “Hürkuş Hava Yolları” adı altında Türk Hava Yolları dışındaki ilk özel hava taşımacılığı şirketi de onundu. Başta uçak yapımcılığı olmak üzere, bir süre sonra bu atılımlara verilen destek çekilince, seksen yıllık yaşamının tümünü havacılığa adayan bu girişimci de kurduğu fabrikayı kapatmak zorunda kalmıştı.

Nuri Demirağ 

Nuri Demirağ ise Maliye’de müfettişken istifa ederek ticarete atıldıktan sonra demiryolu ve karayolu müteahhitliğinden, fabrika yapımından çok para kazandıktan sonra, 1936’da İstanbul Yeşilköy’de bir uçak fabrikası kurmuş, 24 uçak ve çok sayıda planör üretmişti. Fabrika’sının yanında açtığı Havacılık Okulu’nda da pilotlar yetiştiriyordu. Ancak devletten beklediği desteği görmeyince batmıştı. 1950’lerde atıldığı siyasal yaşamda da tutunamamıştı.

Küçük Amerika olma düşü

Anlaşılan o ki 1950’lerden başlayarak devletimiz, ne daha önceki yoksulluk yıllarında kurduğu endüstrilere, ne de sözde desteklediği özel girişimcilerin kurduklarına aman vermemiş, Menderes’in söylemlerine yansıyan Küçük Amerika olma düşünü, yalnızca onlara yaranarak ve her dediklerini yaparak, yorulmadan, başka bir deyişle her şeyi dışarıdan hazır alarak, yalnızca komisyonculukla gerçekleştirebileceğini sanmış olmalı!

Bu yanılgı ne yazık ki ta 1974’te Kıbrıs Barış Harekâtı’na değin sürecekti. Demek ki ben otuz dört yaşında bir elektronik mühendisiyken, bu harekât sırasında hâlâ bir elektronik endüstrisine sahip olmadığı için telsiz bile üretmeyen Türkiye’nin kendi uçağıyla kendi savaş gemisini vurarak Akdeniz’in dibine gönderdiğine bile tanık olacaktım. Telsiz bozulunca parola / işaret bildiremeyen denizcilerimizi kendi elimizle şehit etmiş olmanın acısını yaşayacaktım. Çıkarma kararını veren Başbakan, deneyimli bir gazeteci, aynı zamanda insancıl yanı ağır basan bir şair olunca, amaç “iki topluma da barış getirmek” olarak saptanmıştı. Bir Alman dergisi, orta sayfasında, elinden göğe doğru ak bir güvercin uçuran kocaman bir ak kara Bülent Ecevit fotoğrafını şiirsel bir başlıkla yayınlamıştı: Der Dichter wer Krieg macht! Savaşan Şair!

“Ortanın Solu” düşüncesinin önderi, adı yurdun dört bir yanında dağlara taşlara kazınmış “Karaoğlan” Umudumuz Ecevit, Başbakan olduğunda Türkiye onurunu, soydaşlarını, geleceğini korumak için Kıbrıs’a çıkarma yapmak zorunda kalınca, bunun cezasını ulusça yıllarca süren bir ambargoyla ödeyecektik. Sonraki Başbakan Süleyman Demirel döneminde Devlet, Demirel’in kendi deyimiyle “70 sente muhtaç” duruma düşecekti. “Ortanın Solu” hükümetini, daha tam iktidar olamadan yıkmak üzere içeride direnişe geçenler ambargo dolayısıyla ortaya çıkan benzin darlığını fırsat bilip Güney Amerika’nın en gelişkin ülkesi Şili’yi alaşağı ederek yıllarca yönetecek diktatör General Augusto Pinochet’yi başa geçiren bombardıman uçaklarıyla Başkanlık Konutu’nda yok edilen Başkan Salvador Allende’nin sonuna özenip, kendi deyimleriyle “Allende Bülende!” tekerlemesini dillerine dolamışlardı.

İlle de asker göndermek gerekmez ya, Batı’nın sert gücünü gösterdiği bu ekonomik ambargo ne radyo, ne telsiz, ne televizyon, ne otomobil, ne uçak üretmeyen Türkiye’nin ekonomisini birkaç yılda darmadağın edecekti. 

*

Bir rastlantıyla, Türkiye’de Devrim Arabaları’nın gerçekleştirildiği dönemde, savaştan yeni çıkmış, o zaman bizden çok daha yoksul, bölünmüş, işgal altındaki Güney Kore’de de bir prototip gerçekleştiriliyordu. Onlar mühendislerinin başarılarını görmezden gelmediler; teknik adamlarının emeklerini hurdaya çıkarıp imha etmediler; elde edilmiş başarıyı, elbirliğiyle işi “benzin koymayı unutma” gırgırına getirip “Devrim” adından yumuşak güçle öç almaya dönüştürmediler... Onlar başarıyı cezalandırmadılar.

Hyundai  şimdi önde gelen bir dünya markası, Güney Kore bir dünya devi.

Kendi uçağını, bizden çok sonra, 1940’larda planlayıp Araştırma Geliştirme Enstitüsü’nü 1954’te kurmuş Brezilya bugün, kendi mühendislerinin özgün tasarımlarıyla orta erimli jet yolcu uçakları pazarında Amerikan Boeing, Avrupalı Airbus firmalarıyla yarışıyor.

Yine de yaşam tümüyle durdurulamıyor. Türkiye’de otomotiv endüstrisi, yabancı otomobil üreticilerinin tasarımlarının montaja dayalı üretimiyle, dışa bağımlı da olsa, bir ucundan başladı. Vehbi Koç’un, Ford motorlarını kullanarak kaportasını, kalıpları da ucuz fiberglastan ürettiği Anadol’lar ilk Türk otomobili olarak bir süre kullanıldı; sevildi de... Kırsal alanda bunları ineklerin yediğine ilişkin gülmece öykülerini, Anadol kullanan arkadaşlarımızdan dinleyerek eğlenmişizdir.

Koç’un Fiat-Tofaş, Ordu Yardımlaşma Kurumu OYAK’ın Renault otomobil fabrikaları, hızla büyüyen Bursa’yı otuz yılda bir endüstrisi başkenti yaptı. Tekirdağ Çorlu’dan Çerkezköy’den İstanbul’a, oradan Kocaeli’ne, Düzce’ye, İznik Gölü kıyılarına, Bursa’ya uzanan Doğu Marmara, yirmi milyon nüfuslu küresel bir endüstri kocakentine dönüştü. Orada, başka bölgelerde, birçok marka otomobil, otobüs üreten fabrikalar kuruldu. Sekiz bin üç yüz kilometre boyunca dört denize açılan kıyılarımızda gelişen turizmle birlikte gemi, yat yapımında Türkiye’nin adı -geç de olsa- belleklerde yer etmeye başladı. Sonraki yıllarda -1990’larda- ulusal yazılım gücünün gelişmesiyle Türkiye, yüksek nitelikli çelik üretmeyi başardığında Konya ile, Ankara ile, Düzce ile Avrupa’nın bütün otomobil markaları için en önemli parçaların üretildiği bir üretim odağı oldu. Otomotiv endüstrisi ülkenin birinci dışsatım endüstrisi oldu. Ama bir Türk markası bugün de yok.

Belki de yakın gelecekte Türkiye yarının arabalarını, hidrojen tabanlı yakıt kullanan arabaları ya da elektrikli arabaları tasarlayıp üretme aşamasında aradan fırlayıp öne çıkacak. Eski alışkanlıkla birileri şimdilerde bu yenilikleri geliştirmeye çalışan mühendislerimizin emeklerini yine hurdaya atıp onları da cezalandırmaya kalkışmazsa... 

Kendi savaş gemimizi kendi uçağımızla batırıp denizcilerimizi kendi elimizle öldürdükten sonra 1974’te kurduğumuz -askeri ve sivil- ulusal elektronik endüstrimiz ise, bilişim ve yazılımdaki başarılarımızla birlikte, şimdiden bir dünya devi olma yolunda... Oraya buraya asker çıkaran ya da ekonomik ambargo koyan sert gücüyle birlikte yumuşak gücüyle de uzun yıllar bizi koşullandıranların  “Görevimiz Tehlike” ya da “James Bond” filmleri gibi gelişen bu soluk kesici serüvende, yine birilerinin oyununa gelmezsek...

Geçenlerde bir günlük bir geziye çıktım. Devrim Arabaları’nın üretildiği kentte yoktan var ettiği Anadolu Üniversitesi’inden sonra, şimdi de Karadeniz Sakarya Ağzı’ndan taşıdığı kumlarla, eskiden boz bulanık akan Porsuk kıyılarında yarattığı kumsalda insanlara Orta Anadolu’da mayo giyip güneşlenme, yüzme olanağı sunan Profesör Yılmaz Büyükerşen’in eğitim endüstri turizm kenti Eskişehir’e giderken “Hızlı Tren”de karşılaştığım bir delikanlıyla bir genç kız -şen kahkahalar atıyorlardı- bana bir fıkra anlattılar. Filmde James Bond:

“Benim adım Bond, James Bond!” deyince ona özenip biraz İngilizce öğrenen bizim kabadayı, onların dediklerini yapıyor, çocuklarını yabancı dille öğretim yapılan okula gönderiyor, ama peygamber efendimizin Muhammet Mustafa adından da ödün vermiyormuş, İngilizce:

“Benim adım Tafa” diyormuş, “Mus Tafa!”     

Yaşamla ölüm arasındaki sürekli oyun gibi, yapanlarla bozanların sürekli oynaşlarının da tanığıyım... Endüstri de tıpkı ekonomi gibi, içinde yaşamın da ölümün de bulunduğu, sürprizlerle dolu bir oyun, bitmeyen bir didişme...